Обещания о независимости отрасли не подтверждаются текущим положением дел
Заявления о полном импортозамещении авиационной техники контрастируют с реальной ситуацией: ни МС‑21, ни Superjet (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не производятся серийно в конфигурациях, полностью состоящих из отечественных комплектующих для коммерческой эксплуатации.
Парк SSJ‑100 по оценкам сохраняет порядка 70% зависимости от импортных узлов. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы из‑за санкций — из‑за дефицита запчастей они дают сбои, причём отказы фиксировались и в последние недели.
МС‑21 пришлось срочно перепроектировать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и испытываются. Аналогично и версии Ил‑114 с «полным» импортозамещением остаются в стадии испытаний, а сроки передачи машин авиакомпаниям регулярно переносятся.
Авиаперевозчики столкнулись с трудностями обслуживания западных самолётов. В результате санкций значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает у отдельных компаний; американские двигатели Pratt & Whitney невозможно отремонтировать ни в России, ни в Иране. Чтобы сохранять операционную пригодность, авиакомпании прибегают к «авиационному каннибализму» — разбирают одни борта ради запчастей для других и сокращают число рейсов.
Попытки вернуть к жизни старые советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — проблему не снимают: большие четырёхдвигательные самолёты расходуют много топлива и требуют устаревшего состава экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной. По той же причине в 2024 году некоторые перевозчики были вынуждены вернуть в эксплуатацию устаревшие дальнемагистральные лайнеры — из‑за острой нехватки современных альтернатив.
Итог: заявления о полном импортозамещении пока остаются декларативными — отрасль выживает за счёт запасов, неформальных схем и внешней помощи, а не за счёт массового перевода гражданских флотов на полностью отечественные самолёты.
